Oorspronkelijke tekst (Engels): UnHerd, 17 maart 2026

door Amir Handjani
Amir Handjani is advocaat op het gebied van energierecht en bestuurslid van het Quincy Institute for Responsible Statecraft.
Epic Fury is veel erger dan 1973
Veel mensen van een bepaalde leeftijd denken aan 1973 wanneer zij op zoek zijn naar een historische parallel met de wereldwijde energiecrisis die voortvloeit uit de Derde Golfoorlog – het conflict dat de Amerikaanse president Donald Trump samen met Israël tegen Iran is begonnen. Hoewel de vergelijking met de oliecrisis van 1973 vaak te snel en zonder veel nuance wordt gemaakt, is zij in grote lijnen wel terecht. De Verenigde Staten en de rest van de wereld lijken opnieuw af te stevenen op een energiecrisis die even ingrijpend en historisch bepalend kan worden als de crisis die de jaren zeventig kenmerkte.
Er zijn inderdaad tal van aanwijzingen dat een tweede oliecrisis al is begonnen.
Op 17 oktober 1973 kondigden de Arabische leden van de OPEC een maandelijkse verlaging van de olieproductie met vijf procent aan. Dat deden zij nadat Verenigde Staten tijdens de Jom Kipoeroorlog wapens naar Israël hadden gevlogen. Kort daarna volgde een volledig olie-embargo tegen de Verenigde Staten en Nederland. Nederland had destijds een van de meest pro-Israëlische regeringen van Europa en werd bovendien gebruikt als uitvalsbasis voor Amerikaanse steun aan Israël.
De prijs van ruwe olie steeg in enkele weken tijd van drie dollar naar elf dollar per vat. In de Verenigde Staten gingen de benzineprijzen in november met veertig procent omhoog. Bij tankstations ontstonden lange rijen en de westerse wereld raakte in een diepe crisis. De Amerikaanse economie belandde in een periode van stagflatie – een combinatie van economische stagnatie en hoge inflatie – en bleef daar de rest van het decennium in vastzitten. Aan het einde van de jaren zeventig hield de toenmalige president Jimmy Carter een toespraak waarin hij sprak over een nationale ‘malaise’ en een ‘vertrouwenscrisis.’ Hij riep zijn landgenoten zelfs op om truien te dragen in plaats van extra brandstof te gebruiken om hun huizen te verwarmen.
Het embargo duurde vijf maanden, maar de gevolgen bleven bijna een decennium voelbaar. Japan, dat vrijwel al zijn olie moest importeren, herstructureerde zijn hele industriële basis. Het land richtte zich sterker op elektronica en brandstofefficiëntie, een omslag die de Japanse economie veel innovatiever maakte – iets waar de rest van de wereld de daaropvolgende twintig jaar met afgunst naar keek. De crisis leidde ook tot de oprichting van het International Energy Agency (IEA) en tot de eerste serieuze afspraken over strategische oliereserves, die vandaag de dag nog steeds bestaan. Nadat de wereldeconomie zo zwaar was getroffen, wilden landen beter samenwerken en hun beleid coördineren om voorbereid te zijn op een eventueel volgend olie-embargo.
Maar er is één belangrijk verschil tussen toen en nu. In 1973 ontstond de verstoring doordat olieproducerende landen bewust besloten de productie te verlagen. In theorie had de aanvoer dus weer snel kunnen herstellen zodra de politieke situatie veranderde.
Wat we nu meemaken, als gevolg van Trumps oorlog tegen Iran, is veel ingewikkelder. Het gaat om gesloten knelpunten in de scheepvaart, beschadigde infrastructuur, ontregelde verzekeringsmarkten en olievelden die – tijdelijk – worden stilgelegd. Bovendien is de schaal van de ontwrichting veel groter. Door de Straat van Hormuz gaan ongeveer twintig miljoen vaten olie per dag, ongeveer twintig procent van het wereldwijde verbruik en bijna een derde van alle olie die over zee wordt vervoerd. Het olie-embargo van 1973, hoe schadelijk dat ook was, kwam niet in de buurt van deze omvang. Het gaat hier om een ontwrichting van de olieaanvoer die is veroorzaakt door Iran als reactie op de aanval op Teheran door twee kernmachten. De gevolgen daarvan zullen niet snel onder controle zijn, laat staan eenvoudig ongedaan kunnen worden gemaakt.
De Straat van Hormuz is op het smalste punt 21 zeemijl breed. Daardoor is er ruimte voor twee scheepvaartroutes van elk ongeveer twee mijl breed, één voor elke richting van het verkeer. Onder normale omstandigheden passeren er dagelijks ongeveer honderd schepen door de Straat. Daarvan bestaat zestig tot zeventig procent uit olietankers of schepen die vloeibaar aardgas (LNG) vervoeren. Wat de export betreft neemt Saoedi-Arabië ongeveer 38 procent van de ruwe olie voor zijn rekening, Irak 22 procent en de Verenigde Arabische Emiraten 13 procent. Samen zijn de vijf grootste exporteurs goed voor 93 procent van alle ruwe olie die via deze doorgang wordt vervoerd.
Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten hebben pijpleidingen aangelegd om olie buiten de Straat van Hormuz om te kunnen vervoeren in noodsituaties. Samen kunnen deze leidingen ongeveer 2,6 miljoen vaten per dag transporteren, wat neerkomt op ongeveer een derde van de export uit de Golfregio. Irak en Koeweit beschikken echter niet over zo’n alternatieve route. Ook Qatar – dat ongeveer een vijfde van de wereldwijde export van LNG levert – heeft geen andere manier om zijn energie naar de wereldmarkt te brengen. Daarom gaat het hier om een structureel probleem dat niet eenvoudig kan worden opgelost door alleen de transportcapaciteit te vergroten.
Sinds 28 februari is de commerciële scheepvaart door de Straat van Hormuz vrijwel tot stilstand gekomen. In de eerste dagen daalde het tankerverkeer met ongeveer zeventig procent, waarna het bijna volledig wegviel. De sterk gestegen verzekeringspremies maakten het economisch onhaalbaar om nog door de Straat te varen. De meeste schepen die nog wel varen, behoren tot de zogenoemde ‘dark fleet’ van Iran – schepen die vaak buiten reguliere registraties en toezicht opereren. De Verenigde Staten hebben zich tot nu toe terughoudend opgesteld om deze schepen aan te vallen, uit vrees voor mogelijke vergeldingsacties van Iran tegen de energie-infrastructuur in de Golfregio. De P&I-verzekering voor oorlogsrisico’s (Protection and Indemnity) werd op 5 maart opgeschort. De regering van president Trump stelde nog voor om een vorm van staatsgarantie voor tankerverzekeringen in te voeren. Maar minister van Financiën Scott Bessent trok dat idee al snel weer in. Zo’n regeling zou betekenen dat de Amerikaanse belastingbetaler moet opdraaien voor beschadigde ladingen, terwijl de Amerikaanse marine duidelijk heeft gemaakt dat zij voorlopig niet in staat is om beschermende escortes voor tankers te leveren.
Kortom, zonder verzekering varen er geen schepen.
De productie van de drie belangrijkste zuidelijke olievelden van Irak is met ongeveer zeventig procent gedaald: van 4,3 miljoen naar circa 1,3 miljoen vaten per dag. De opslagcapaciteit op het land raakt inmiddels vol, omdat er geen mogelijkheid is om de ruwe olie af te voeren. Daardoor moeten olievelden worden stilgelegd. Zulke velden kunnen echter niet zomaar weer worden opgestart zodra er bijvoorbeeld een staakt-het-vuren komt. Factoren zoals de druk in het reservoir, de staat van de infrastructuur en beschadigde exportterminals spelen daarbij een rol. Al deze problemen hebben uiteindelijk gevolgen voor de wereldeconomie.
Het herstel zal in het beste geval weken duren, en in meer realistische scenario’s maanden. Toch gaat de markt er nog steeds van uit dat de productie relatief snel weer op gang kan komen. Die aanname heeft echter weinig basis in de werkelijkheid van het Midden-Oosten.
Brent crude oil, een belangrijke internationale oliebenchmark, wordt momenteel verhandeld voor ruim 106 dollar per vat. Dat is het getal dat de meeste aandacht trekt. Maar belangrijker is wat deze prijsstijging allemaal in gang zet en welke gevolgen zij heeft voor de wereldeconomie.
Vloeibaar petroleumgas en nafta – een vloeibare koolwaterstof die in de petrochemische industrie wordt gebruikt – worden in enorme hoeveelheden door de Perzische Golf vervoerd. Toch staan maar weinig mensen buiten de energiesector daarbij stil. Nafta is een belangrijke grondstof voor petrochemische fabrieken, die vooral geconcentreerd zijn in Noordoost-Azië. In deze fabrieken worden onder meer kunststoffen, meststoffen, verpakkingsmaterialen en landbouwchemicaliën geproduceerd – producten die essentieel zijn voor de voedselproductie. Wanneer de aanvoer van nafta wordt verstoord, merk je dat niet aan de benzinepomp. De gevolgen worden meestal pas zes tot twaalf weken later zichtbaar, bijvoorbeeld in de prijs van een zak meel, een fles bakolie of een doos ontbijtgranen.
We zagen dit al in slow motion gebeuren nadat Rusland in 2022 Oekraïne binnenviel. Russische en Oekraïense tarwe, maïs, zonnebloemolie en meststoffen werden weliswaar nooit officieel gesanctioneerd, maar de ontwrichting van de handelsfinanciering, van de scheepsverzekeringen en van de havenlogistiek was al genoeg om de voedselprijzen sterk te laten stijgen. Dat leidde tot een soort grondstoffen-‘supercyclus,’ die landen als Egypte, Libanon, Pakistan en Bangladesh bijzonder hard trof. Hun regeringen stonden al onder druk door de hoge uitgaven tijdens de coronapandemie en hadden nauwelijks financiële ruimte om deze nieuwe schok op te vangen. De Derde Golfoorlog dreigt een vergelijkbare ontwikkeling te veroorzaken, zij het op een veel grotere schaal.
Daarnaast is er nog het probleem van LNG. Qatar heeft force majeure afgekondigd voor zijn LNG-export, waardoor het tijdelijk niet meer gebonden is aan zijn leveringsverplichtingen. Dat gebeurde nadat droneaanvallen de exportinfrastructuur hadden beschadigd. Qatar levert ongeveer een vijfde van de wereldwijde LNG-voorziening. Volgens het IEA zou een volledige sluiting van de Straat van Hormuz ruim driehonderd miljoen kubieke meter gas per dag uit de wereldmarkt halen. Dat is ongeveer twee keer zoveel als de capaciteit van de Nord Stream-pijpleiding op zijn hoogtepunt. Er is nergens ter wereld voldoende extra liquefactiecapaciteit om dit verlies op te vangen. Australië, de Verenigde Staten en producenten in West-Afrika draaien al vrijwel op maximale capaciteit. Daardoor zullen Azië en Europa uiteindelijk met elkaar moeten concurreren om dezelfde LNG-ladingen. Dat drijft de prijzen op, en uiteindelijk betaalt de gewone consument daarvoor de rekening.
Als er binnen dertig tot zestig dagen een staakt-het-vuren komt en de scheepvaart daarna langzaam weer op gang komt, zal de prijs van Brent-olie waarschijnlijk tussen de 110 en 130 dollar per vat blijven. In dat geval zou het wereldwijde bbp minstens een half procentpunt lager uitvallen. Dat is echter het optimistische scenario. Het veronderstelt dat de politieke situatie snel stabiliseert in een regio waar gebeurtenissen juist vaak onverwacht escaleren.
Na negentig dagen wordt de vooruitzichten aanzienlijk somberder. Dan kunnen gesloten olievelden, beschadigde haveninfrastructuur, een ontregelde verzekeringsmarkt en beperkte opslagcapaciteit het herstel ernstig vertragen. In sommige gevallen kunnen deze factoren zelfs blijvende veranderingen veroorzaken in de productie van bepaalde olievelden. Een militaire woordvoerder van Iran heeft al publiekelijk gewaarschuwd dat de olieprijs dan kan oplopen tot tweehonderd dollar per vat. Analisten van Rystad Energy schatten dat de prijs van Brent crude oil in juni ongeveer 135 dollar per vat kan bereiken als de oorlog vier maanden aanhoudt. De financiële markten houden daar voorlopig nog geen rekening mee. Maar in februari 2020 hadden zij ook niet voorzien dat er een wereldwijde pandemie op komst was.
Het IEA, dat werd opgericht na de oliecrisis van 1973, heeft nu de grootste vrijgave van noodvoorraden in zijn vijftigjarige geschiedenis gecoördineerd. In totaal gaat het om vierhonderd miljoen vaten olie, verspreid over meer dan dertig landen. De Verenigde Staten leveren daarvan 172 miljoen vaten uit hun Strategic Petroleum Reserve. Het is een uitzonderlijke ingreep. Maar zoals analisten van Bernstein Research opmerken, compenseert deze hoeveelheid slechts ongeveer vijftien procent van de dagelijkse aanvoer die verloren is gegaan door de sluiting van de Straat van Hormuz. Bovendien duurt het zestig tot negentig dagen voordat deze olie daadwerkelijk op de markt komt. De maatregel koopt dus tijd, maar lost de onderliggende problemen niet fundamenteel op.
De Verenigde Staten zijn niet immuun voor zulke prijsstijgingen. De regering van president Trump heeft hard geprobeerd de inflatie onder controle te krijgen, maar die taak wordt een stuk moeilijker als de olieprijs langere tijd boven de honderd dollar per vat blijft. Woordvoerders van Trump wijzen vaak op de hoge binnenlandse olie- en gasproductie. Daarbij gaan ze echter voorbij aan het feit dat olie en gas wereldwijde, uitwisselbare grondstoffen zijn. Een verstoring van de aanvoer, zelfs duizenden kilometers verderop, kan de prijzen overal ter wereld opdrijven, tenzij Washington bereid zou zijn een exportverbod in te voeren.
Elders in de wereld is het beeld nog somberder. Als afnemers zijn China, India, Japan en Zuid-Korea samen goed voor ongeveer 75 procent van de ruwe olie die via de Perzische Golf wordt vervoerd. Alleen al China haalt meer dan de helft van zijn dagelijkse importbehoefte van ongeveer elf miljoen vaten olie uit het Midden-Oosten. Voor deze landen vormt de energieaanvoer uit de Golfregio letterlijk een levensader voor hun economische ontwikkeling.
En net als in 1973 zullen niet de mensen met de financiële hedges en de trading desks het zwaarst worden getroffen. De grootste klappen vallen bij gewone mensen. Zij staan bijvoorbeeld in Caïro in de rij om bakolie te kopen, of zien in Karachi hoe de prijs van meel onbetaalbaar wordt. Ook in de Verenigde Staten zullen veel laagbetaalde arbeiders, onder wie veel kiezers van president Trump, de gevolgen voelen wanneer zij hun auto moeten voltanken om naar hun werk te kunnen gaan. Een halve eeuw na de eerste oliecrisis kan een smalle zeestraat nog steeds voldoende zijn om de wereldeconomie ernstig te ontwrichten.
Vertaling: Menno Grootveld









